Nishati ya mimea katika anga: wakati mafuta ya taa anastaafu? * Habari za Ikolojia

Send

Tangu kuanzishwa kwake, safari za ndege zimejumuishwa kwenye tasnia ya mafuta. Bila hiyo za karibuni katika maana halisi ya neno bado juu ya ardhi. Hadi wakati fulani, hali hii karibu hakuna mtu imekuwa changamoto, na kueleza kutoridhika kawaida wasiwasi wa vifaa na bei mafuta. Katika miaka ya hivi karibuni, mabadiliko dhahiri yametokea katika eneo hili - ili kupunguza gharama ya uendeshaji wa vifaa vya anga, kwanza wanajeshi na kisha waendeshaji wa ndege walianza kutafuta njia za kupunguza gharama. Hapo awali, hili lilifanyika kwa kuboresha aerodynamics ya ndege na kupunguza matumizi ya mafuta. Sasa na matumizi madogo imepangwa "kuunganisha" zaidi na nafuu mafuta.

Chaguo pekee kwa bidhaa za mafuta kwa sasa ni biofueli. Mbali na urahisi makadirio kwa kulinganisha na hidrokaboni kisukuku, nishati pia inafaa katika hali ya sasa katika ulinzi wa mazingira. Kwa ufafanuzi, nishati ya mimea ni kwa kutokana na vifaa vya asili mbadala, hivyo matumizi yake lazima kiwe chini ya nyara hali ya mazingira katika dunia. Ilikuwa ni wasiwasi kwa mazingira ambayo ilisababisha maamuzi kadhaa mazito katika uwanja wa mafuta ya anga. Si muda mrefu uliopita wazalishaji wa kuongoza ndege na makampuni ya magari wamechukua hati, kulingana na ambayo kufikia mwaka 2020 ni si chini ya nusu asilimia inatarajiwa kuongezeka mafuta ufanisi wa ndege. On ishirini, vikwazo mpya juu ya uzalishaji wa ndege ya vitu hatari, na kwa katikati ya karne huu katika "kutolea nje" ndege itakuwa ilianzisha katika Ulaya lazima mara mbili chini dioksidi kaboni. Kuna chaguzi nyingi za kufanikisha viashiria kama hivi, hadi sasa vya ajabu. Wakati huo huo, zaidi au chini kuahidi ni matumizi ya mafuta tu inayotokana na rasilimali mbadala ya asili. Baada ya kutambua hili, viongozi wa EU kupendekeza kuongeza matumizi ya nishati katika 2020 kwa asilimia nne ya jumla ya mafuta zinazotumiwa katika anga.

Inastahili kuzingatia kwamba katika kipindi cha miaka mitano iliyopita, ndege za ndege na helikopta za madarasa na aina tofauti zimefanya ndege zaidi ya elfu moja na nusu kwa kutumia vyanzo vya kibaolojia vinavyoweza kuwaka. Bila shaka, si kuondoka wote walikuwa na hakuna malalamiko, lakini hata sasa mtu anaweza kuona vema, mwenendo chanya na matarajio mema. Ila ndege hizo zilikuwa majaribio zaidi ya operesheni full-fledged. Kwa kuongezea, hata 4% ya jumla ya hisa ya mafuta ni maelfu ya tani. Hivi sasa, fiweli ya mimea ni tu haina uwezo wa kutoa kiasi cha vile kubwa ya bidhaa. Tatizo lingine kisasa wa karibu aina zote za nishati ya mimea kwa upande rena ya kiuchumi ya mambo. Mfano wa hii ni uzoefu wa mwaka jana wa Lufthansa. Ndani ya miezi sita, kurekebishwa Airbus A321 ndege alifanya ndege ya mara kwa mara katika njia abiria. Moja ya injini ya ndege kukimbia juu ya kiwango anga mafuta ya taa, wengine - kwa mafuta ya taa na mchanganyiko wa nishati ya mimea kwa uwiano wa moja kwa moja. Kama matokeo, ilibainika kuwa matumizi ya biofueli ilikuwa asilimia moja chini ya gharama ya mafuta ya taa. Si kiashiria bora, ingawa kutia moyo. Hata hivyo, mtazamo yoyote kuhusiana na kiasi cha kutumia nishati uchumi, bado kuhamasisha matumaini ya kiuchumi. Vipu vingi vya mafuta yanayoweza kutumika katika anga ni ghali zaidi mara mbili hadi tatu kuliko taa rahisi ya anga.

nishati ya mimea mawazo watetezi wanasema kuwa kupelekwa kwa gharama za uzalishaji mkubwa bado mafuta mbadala kupungua. Lakini mafuta ya ndege ya bei kutokana na idadi ya sababu za kiuchumi itaanza kuongezeka.Inadaiwa kwamba kwa kiwango fulani bei zitakuwa sawa, na kisha mafuta ya mimea yatakuwa na faida zaidi kuliko mafuta. Ukweli huu wa maoni una haki ya kuwapo. Wakati huo huo, kuongezeka kwa gharama ya mafuta na derivatives yake kuzingatiwa katika miaka ya hivi karibuni sio mchakato wa asili kama matokeo ya kazi ya kubadilishana na kudhibiti mashirika. Inawezekana kwamba katika siku zijazo, wakati mimea ya biolojia itaenea, shida za bei zitaanza na malighafi kwa uzalishaji wake. Kwa kuongezea, mafuta yanayotokana na vifaa vya mmea yana shida nyingine ya tabia. Ili kukuza malighafi, tunahitaji maeneo sahihi ambayo hayawezi kuonekana kutoka mahali pengine, na hakuna mtu aliyeghairi shida na tija. Katika nusu ya pili ya miaka ya 2000, watafiti wa Amerika walihesabu "bei" ya kuenea kwa watu wote. Kulingana na takwimu zao, ili kuhakikisha uingizwaji wa asilimia moja ya kiasi cha mafuta ya mafuta, inahitajika kutoa sehemu ya kumi ya ardhi ya kilimo ya Merika yote kwa mazao "ya mimea". Kwa kawaida, matarajio kama hayo hayawezi kuitwa mzuri na muhimu.

Kati ya mambo mengine, biofueli ya kizazi cha kwanza kilikuwa na hali isiyofurahisha kuhusu sifa zake. Kwa hivyo, pombe ya ethyl inayopatikana kutoka kwa vifaa vya mmea ni mbaya kiuchumi kwa sababu inahitaji sana kuliko mafuta ya taa. Kama mafuta ya biodiesel, kwa mwinuko mkubwa huwa na unene au hata kulia. Kwa matumizi katika anga, mafuta ya kuahidi lazima sio tu ya bei rahisi na sawa katika sifa zake kwa taa. Katika kesi hii, injini hazitastahili kubadilishwa ili kuhamisha meli kwa mafuta mpya, ambayo inatishia gharama za ziada, pamoja na uundaji wa injini kama hizo. Kwa sababu hii, nchi zinazoongoza za ulimwengu hadi sasa wanapendelea, ikiwa wanawekeza katika uundaji wa nishati ya mimea, basi peke yao katika utafiti wa aina zake mpya na uundaji wa teknolojia za kuahidi za viwandani. Inaeleweka: katika kesi hii, gharama zitakuwa kubwa sana, lakini bado sio kwa kiwango ambacho wanaweza kuwa na urekebishaji kamili wa viwanda vyote vinavyohitaji mafuta ya kioevu.

Katika miaka ijayo, Merika imepanga kutumia karibu nusu ya dola bilioni katika maendeleo ya nishati mpya, na wawekezaji wa kibinafsi wakichukua sehemu ya kiasi hicho. Aina mpya ya kwanza ya mafuta iliyoundwa chini ya mpango huu na kupokea cheti cha utaftaji wa matumizi ya anga inaweza kuitwa. ACJ. Mafuta kama hayo hufanywa na usindikaji ethanol, ambayo, kwa upande wake, inaweza kupatikana kutoka kwa miwa, kama inavyofanyika hukoBrazil, au kutoka kwa mahindi (teknolojia iliyotumiwa USA). Mafuta ya ACJ ni rahisi kutengeneza na, kwa sababu hiyo, bei rahisi kabisa ukilinganisha na darasa zingine. Walakini, tayari katika hatua ya maendeleo ilikosolewa. Inasemekana kwamba hatua kadhaa za uzalishaji wa ACJ karibu kabisa hupunguza hadi sifuri faida zote za mazingira za mafuta. Hoja hupewa kwa sababu ya utengenezaji wa vifaa vya asili, na vile vile uwezekano wa utangulizi wa haraka wa mafuta kwenye mzunguko bila hitaji la marekebisho makubwa ya miundombinu au vifaa. Ikumbukwe hasa kuwa mafuta ya ACJ imekusudiwa matumizi ya kujitegemea, na hayajachanganywa na mafuta ya taa, ambayo yalitakiwa na darasa zote zilizopita. ACJ mara moja inajumuisha idadi ya hydrocarboni muhimu, bila ambayo haiwezekani kufikia sifa za mafuta ya taa ya anga.

Kipengele cha kupendeza cha nyanja ya mafuta ya asili ya kibaolojia ni heterogeneity ya malighafi kulingana na mkoa. Mfano ni miwa iliyotajwa hapo awali au ethanol ya mahindi. Aina anuwai na aina ya mimea kwa miaka ya mabadiliko na uteuzi imebadilika kukua katika maeneo fulani na haiwezi kuhamishiwa kwa mkoa ulio na hali ya hewa bora.Kwa kuongezea, hakuna nchi hadi sasa ambayo inaweza kuhakikisha uzalishaji wa idadi ya malighafi ambayo inaweza, ikiwa haitakuwa mpatanishi, basi inachukua sehemu kubwa ya soko la mimea. Na kampuni zinazohusika katika maendeleo ya mafuta kama haya bado hazina makubaliano juu ya malighafi bora kwa kuahidi mafuta. Kwa hivyo, Shirika la Boeing kwa sasa linahusika sana katika usindikaji wa mwani fulani unaokua kando mwa pwani ya China, Airbus inaweka mimea ya Ulaya iitwayo safroni, na kampuni zingine kadhaa zinafanya kazi kwenye vichaka vya spishi za mally, mwani mwingine, nk. Kufikia sasa, mafuta yoyote zaidi ya ACJ yanahitaji kujipaka na mafuta ya taa, ambayo kwa wazi hayana mchango wa kuingia mapema kwenye soko. Kwa upande mwingine, kuahidi "mafuta ya taa" yaliyotengenezwa kutoka kwa ngamia au mwani inaweza kuwa salama kwa maana ya kiikolojia.

Uundaji wa mchanganyiko wa pamoja wa mimea na "mafuta" sasa inachukuliwa mwelekeo wa kuahidi zaidi wa maendeleo ya mimea. Kwa maneno mengine, bidhaa ya mafuta iliyomaliza nusu hutolewa kutoka kwa mmea wowote, ambao una sifa nzuri, lakini hazitoshi kwa matumizi ya anga. Kisha tata maalum ya nyongeza iliyotengenezwa kutoka kwa malisho ya petroli huongezwa kwake. Viongeza, kwa kweli, vinaweza kuharibu vigezo vya mazingira ya mchanganyiko uliomalizika kidogo, lakini wataongeza viashiria vya ufanisi. Kwa sababu ya mwako unaofaa zaidi, mchanganyiko kama huo hauwezi kuwa mbaya zaidi kuliko mafuta ya taa ya kusafiri inayotumika sasa. Jambo kuu katika maendeleo ya utunzi wa mafuta kama hayo ni kudumisha urari kati ya bei, kiasi cha uzalishaji mbaya na matumizi maalum. Labda tu mchanganyiko sahihi wa vitu hivi katika siku zijazo utafanikiwa kupunguzwa mara mbili kwa uzalishaji wa kaboni dioksidi.

Katika nchi yetu, suala la biofueli linasomwa mbaya zaidi kuliko katika nchi za nje. Kuna masomo na maendeleo kadhaa, lakini hadi sasa hawawezi kushindana na kile kinachofanywa nje ya nchi. Sio zamani sana kulikuwa na ripoti kwamba Urusi inaweza kuungana na mipango ya kimataifa ya maendeleo na utengenezaji wa mimea ya mimea. Kampuni ya ndege Lufthansa, kwa kushirikiana na Airbus, inafanya mradi wake kuunda mafuta ya kuahidi. Mwanzoni mwa msimu huu wa joto, tume ya wataalamu kutoka kampuni zote mbili walitembelea shamba kadhaa za Volga. Sehemu zingine za mashamba haya zilipewa kwa kujaribu maziwa ya safroni, ambayo yanapaswa kutumiwa kama malighafi kwa mafuta. Hapo awali, ngano ilipandwa kwenye ardhi hizi, hata hivyo, kwa sababu ya shida za mara kwa mara na tija, sehemu ya shamba iliondolewa kutoka kwa mzunguko wa mazao. Lufthansa na Airbus tumaini, kwa kushirikiana na utawala wa eneo hilo na wakulima, sio tu kurudisha ardhi ili kutumia, bali pia kuifanya iwe faida. Ikiwa mavuno ya ngamia yanakubalika, mimea kadhaa ya usindikaji inaweza kujengwa katika mkoa wa Volga, na wakazi wa eneo hilo watapokea idadi kubwa ya kazi. Mbali na ardhi za Volga, Airbus na Lufthansa "ziliweka macho" kwenye sehemu zingine za Afrika. Hali ya hewa ya sehemu ya Bara Nyeusi hukuruhusu kukua mimea kama vile jatropha, ambayo pia inaweza kuwa malighafi. Katika siku zijazo, hii inaweza kusababisha ushindani kati ya wakulima kutoka nchi tofauti. Ukweli, maelezo ya kilimo bila tija isiyodumu yanaweza kusababisha kukosekana kwa mapambano yoyote ya mikataba: kilimo na usindikaji wa malighafi kusambazwa katika mikoa kadhaa ili kutofaulu kwa mazao katika eneo moja hakuendani na ukosefu wa uzalishaji katika mwingine.

Shida la mwisho ambalo linasimama katika matumizi ya nishati ya anga katika anga ni ukosefu wa miundombinu. Kwa kuzingatia hatua za "Lufthansa" sawa, kampuni za wabebaji zitalazimika kujitegemea kujenga mimea ya usindikaji na kuandaa njia zote za usafirishaji.Kwa hivyo, katika miaka 10 ijayo, mafuta ya taa yatakuwa na nafasi yake ya kuongoza katika uwanja wa darasa la mafuta ya anga. Baadaye, biofueli itaanza kupata hisa zaidi na zaidi za soko la mafuta ya anga, ingawa sio haraka na sio mara moja. Kama kwa mtazamo wa mbali zaidi, mambo mengi yanapaswa kuzingatiwa kwa sababu ya kuhojiwa juu ya mada hii. Bei ya mafuta yasiyosafishwa inaweza kushuka kwa nguvu kwa pande zote mbili, vikwazo vya kimataifa, nk vinaweza kutumika dhidi ya nchi zingine zinazozalisha mafuta. Mwishowe, uzalishaji mkubwa wa mimea ya mimea kwa kiasi kwamba itakuwa ya kutosha sio tu kutoa ndege moja bado ni suala la siku zijazo. Kwa hivyo, unapaswa kwanza kupata aina bora ya biofueli, anza uzalishaji wao na kisha tu fikiria faida katika muda mrefu.

Tuligundua kosa. Chagua maandishi na bonyeza Ctrl + Enter

Biofu ni nini

Nishati ya mimea ina vifaa vya kupanda au malighafi. Kuna mafuta ya taa kioevu ambayo hutumia injini za mwako wa ndani, mafuta dhabiti (kama vile kuni, briquettes, pellets, chipsi za kuni, majani na manyoya), na vile vile vya gasious. Licha ya ukweli kwamba mimea ya biolojia inajadiliwa kama mafuta ya kiikolojia tu sasa, kwa kweli, karibu 40% ya idadi ya watu wa ulimwengu tayari wanaitumia. Hii ni kweli zaidi kwa matumizi ya kuni, uchafu wa mmea, mbolea kavu na mengi zaidi.

Biofuel imegawanywa katika vizazi kadhaa. Ya kwanza ni pamoja na mazao. Wanao kiasi kikubwa cha mafuta, wanga, sukari. Wanaweza kusindikawa kuwa biodiesel na ethanol.

Kizazi cha pili kinajumuisha malighafi kutoka mabaki yasiyokuwa ya chakula ya mimea iliyopandwa, nyasi na kuni. Kutoka kwao unaweza kupata selulosi na lignin, ambayo inaweza kuwa na gesi.

Mwani hurejeshwa kwa kizazi cha tatu.

Nishati katika anga za jeshi na anga

Leo, biofueli huitwa mustakabali wa safari za ndege za raia na za kijeshi. Na hii sio tu juu ya mafuta ya mboga taka. Inaweza kufanywa kutoka kwa mimea na wanyama, taka na bidhaa za taka za viumbe. Walakini, kwa sasa hakuna njia rahisi ya kutengeneza mafuta ya chini-kaboni. Walakini, juhudi zinaelekezwa na mashirika ya ndege wenyewe. Sio zamani sana, Etihad Airways ilifanya safari ya kibiashara ya biofuel. Kampuni hiyo ilitumia mafuta ya taa kutoka kwa maji ya chumvi - haya ni mimea ambayo iko kwenye ukingo wa bahari. Kuna kiwango kikubwa cha chumvi kwenye udongo. Kampuni "dilated" mafuta haya na mafuta ya taa.

Huko Uholanzi, wanataka "kupandikiza" ndege za kijeshi kuwa biofueli. Wizara ya Ulinzi ya nchi inatangaza rasmi wazo hili. Kiwango kinaletwa kulingana na ambayo 20% biofuel imeongezwa kwa mizinga. Inatarajiwa kwamba katika siku zijazo takwimu hii itafikia 70%. Kwa kuongezea, huko Uholanzi, majaribio ya ndege za wapiganaji yalifanyika ambayo kulikuwa na biofueli 5%.

Pia hutumia ndege za kijeshi za biofuel nchini India. Mnamo Mei 2019, waliamua kubadili bidhaa ya mazingira. Asilimia 10 ya mafuta katika ndege za jeshi huko India yatakuwa na mimea ya mimea kutoka kwa mbegu na matunda ya mimea ambayo hukua katika nchi hii. Wizara ya Ulinzi ya nchi inabaini kuwa hii ni muhimu kutoka kwa mtazamo wa uchumi - nchini India hakuna mafuta mengi. Nishati iliyotumiwa ilitengenezwa nyuma mnamo 2013 na wanasayansi kutoka India. Mnamo 2018, vipimo vilifanyika kwa ndege.

Merika pia ni ya kikundi cha nchi ambazo zinageuza ndege za kijeshi kwa nguvu ya biofueli. Walakini, katika safari ya jeshi, sio nchi nyingi ziko tayari kwa hatua kama hizi kuelekea ikolojia. Katika anga ya kiraia, kila kitu kinavutia zaidi. Kwa hivyo, Qantas akaruka kutoka Merika kwenda Australia kwa mafuta, ambayo yalikuwa 10% ... mafuta ya haradali.

Huko Japan, mmea wa maandamano ya utengenezaji wa biofueli kwa ndege na magari ulifunguliwa mwishoni mwa mwaka jana. Kampuni hiyo imeundwa kutumia viumbe vya unicellular vya jenasi ya euglena na mafuta ya mboga yaliyotumiwa.Mafuta haya yalipitisha jaribio la mafanikio la ndege za jeshi la Merika. Inakadiriwa kuwa mmea huo utapata karibu lita elfu 125 za biofueli kwa mwaka. Baada ya miaka kama 6, wanataka kuongeza uwezo mara mbili. Kwa jumla, Japani imepanga kutengeneza zaidi ya bilioni 1 ya mimea kwa mwaka ifikapo 2030.

Inatarajiwa kwamba ikiwa usafirishaji wote umehamishwa kwa mafuta ya mimea, basi uzalishaji wa kaboni dioksidi utapungua kwa theluthi moja. Hiyo ni, maendeleo ya biofueli yenye faida inaweza kusababisha uboreshaji mkubwa wa ikolojia na kupungua kwa athari ya mwanadamu kwa g

Kusafiri kwa hewa na joto duniani

Wakati makubaliano maarufu ya Paris juu ya ongezeko la joto ulimwenguni yalipokamilika, wataalam walibaini kuwa haifanyi kazi kwa ndege na magari ya usafirishaji. Hii labda ni kwa sababu ya sehemu ndogo katika mfumo wa jumla wa uzalishaji - karibu asilimia mbili. Lakini wataalam katika uwanja huu hawazingatii tafsiri hii kuwa sahihi.

Walakini Umoja wa Mataifa ulijumuisha ubadilishaji wa ndege kwenda kwa nishati ya mimea katika mpango wa maswala kuu. Inafikiriwa kuwa inahitajika kutatua shida kadhaa ifikapo 2020. Wataalam hawaamini kuwa ifikapo wakati huu itawezekana kufikia matokeo yoyote muhimu, ikiwa ni pamoja na kwa sababu ya njia ngumu ya mashirika ya ndege kumaliza shida. Hii ni kwa sababu ya faida ya chini. Kwa kawaida, mimea ya mimea ni ghali mara mbili kama bidhaa za mafuta. Kampuni nyingi, zikibadilika kwa mafuta kama hayo, hazitasimama mashindano na hazitaishi. Walakini, inadhaniwa kuwa mahitaji ya nishati ya mimea yataweza kuchangia kuongeza usambazaji na kupunguza bei ya bei na lita moja.

Halo marafiki!

Hivi karibuni, maoni yameonekana kwenye wavuti kuhusu mafuta ya anga na dhana zake zinazohusiana, haswa urafiki wa mazingira, gharama na akiba ya ulimwengu ya malighafi kwa uzalishaji wake.

Swali sio kweli bila kufanya kazi. Siku hizi wanajihusisha na hiyo katika ngazi na hali ndani ya nchi nyingi za ulimwengu. Moja ya pande za shughuli hii ni maendeleo ya mbadala kwa mafuta ya jadi - mafuta, ambayo, kama unavyojua, hupatikana kwa kunereka kwa mafuta. Hasa, ni maendeleo ya aina anuwai ya anga biofueli.

Umuhimu wa kuruka kwa ulimwengu wa kisasa kwa ujumla hauwezekani kupita kiasi. Kwa sasa ni aina moja tu ya aina ya haraka ya uchukuzi ambayo huharakisha na kuboresha mwingiliano wa kibiashara kati ya nchi na kutatua shida za utalii wa ulimwengu.

Kuna maeneo mengi ya uchumi wa dunia ambapo usafirishaji wa hewa hutumiwa kwa mafanikio. Kila mwaka, kwa msaada wake, zaidi ya bilioni 2.5 husafirishwa ulimwenguni. abiria. Idadi ya watu walioajiriwa katika tasnia ya hewa (jina halali kabisa kwa maoni yangu :-)) ni zaidi ya milioni 33.

Kulingana na data fulani, kwa chaguo la pesa, sehemu ya trafiki ya mizigo kote ulimwenguni ni karibu bilioni 430. dola, na usafirishaji wa abiria, ambayo ni, utalii kwa sehemu kubwa, inakaribia dola trilioni. Ikiwa ndege za kibiashara za ulimwengu zilikuwa serikali, basi ingekuwa ya 21 ulimwenguni kwa suala la Pato la Taifa.

Nambari hizo zinavutia :-). Walakini, hakuna kitu kinachotokea kutoka mwanzo, na unapaswa kulipa kwa kila kitu. Kwa ulimwengu wa anga kama huu, mtu pia lazima alipe.

Je! Tunataka kupata nini kutoka kwa injini ya ndege? Ni wazi kuwa ya kwanza ni ufanisi wa traction, pili ni faida (wakati mwingine hufanyika kwa njia nyingine :-)), na wakati huo huo itakuwa nzuri (na sasa ni muhimu tu :-)) kufanya injini kuwa ya mazingira rafiki. Ni wazi, kwa uwezo wake wote. Kwa kuongeza, fursa hizi zimedhibitiwa zaidi na hivi karibuni.

Na tu kwa dhana mbili za mwisho kuna shida kadhaa. Kwanza, faida. Injini ya turbojet haijawahi kuwa chini sana katika matumizi ya mafuta, na hii ilikuwa njia yake kuu.

Kuboresha ufanisi wa mafuta daima imekuwa kipaumbele katika uhandisi wa anga.Injini ziliboreshwa, mbili-mzunguko na kisha injini za turbofan zikaonekana. Ikilinganishwa na ndege ya kwanza ya abiria ndege ya miaka ya 50 na 60s, ndege za kisasa zimekuwa karibu zaidi ya 70% kiuchumi.

Sasa, kulingana na makadirio ya wastani, kwa meli kuu ya ndege mpya, matumizi ya mafuta ni karibu lita 3.5 kwa abiria kwa kila kilomita 100. Na kwa A380 na B-787, takwimu hii inaweza kupunguzwa hadi lita 3. Hiyo ni, kwa ujumla, ndege hizi kwa suala la matumizi ya mafuta zinaweza kulinganishwa kwa maana fulani na gari la familia :-).

Walakini, licha ya mafanikio yote katika kuboresha teknolojia, mafuta mengi hutumika. Kwa mfano, injini za IL-96 (Injini za PS-90A) zinaweza kukimbia hadi kilo 8000 za mafuta ya taa kwa saa moja ya kukimbia. Na ndege ngapi wakati huo huo hutumia mafuta wakati wako hewani kila siku? ....

Hifadhi za hydrocarbons zinazotoa uhai (zile ambazo hurekebisha magari ulimwenguni kote, duniani, juu ya maji na angani) zinayeyuka kwenye sayari, na bei zao zina nguvu tofauti :-). Kwa kuongezea, kwa kweli, haiwezi kutabiriwa kila wakati, ambayo inafanya kuwa vigumu kupanga bajeti ya mashirika ya ndege. Hii ni ukweli, na siku zijazo kwa maana hii sio nzuri sana.

Sasa jambo la pili ni urafiki wa mazingira wa injini ya turbojet. Wazo kabisa la hali nzuri ya mazingira imeanza kushtua kabisa ubinadamu kwa miaka thelathini iliyopita. Na alfajiri ya kuwepo kwa injini za turbojet, hakuna mtu aliyefikiria tu na watu wachache waliogopa kwamba inaingia kwenye anga na mkondo wa ndege za gesi za kutolea nje.

Na mengi mabaya yote huja :-). Hii ni kaboni monoksidi, hydrocarbon ambazo hazikuchomwa, dioksidi nitrojeni na dioksidi, kaboni dioksidi na hirizi mbali mbali katika viwango vidogo na, kwa kweli, kaboni dioksidi kaboni CO2, inayoathiri moja kwa moja mabadiliko ya hali ya hewa kwenye sayari. Angalau wanasayansi wanasema hivyo :-).

Walakini, ikiwa haki inaheshimiwa, inafaa kutaja kuwa sehemu ya usafirishaji wa hewa katika uzalishaji wa CO2 ulimwenguni ni 2% tu leo. Walakini, hii ni karibu tani milioni 650 (uzalishaji jumla ni takriban tani bilioni 34). Kwa kuongezea, kwanza, uzalishaji huu huzalishwa hasa katika tabaka za juu za troposphere ambayo ni nyeti sana kwa mabadiliko (kama vile kwenye ulimwengu wa angani).

Na pili, inajulikana kuwa ongezeko la kila mwaka la trafiki ulimwenguni ni karibu 5%, na katika suala hili, kuna ongezeko la kila mwaka la uzalishaji wa hewa kwa ndege na 2-3%.

Ikiwa viwango kama hivyo vinaendelea katika siku za usoni, basi ifikapo 2050 sehemu ya usafirishaji wa hewa kutoka asilimia 2 itakua hadi 3. Kwa anga kwa ujumla, hii ni mengi. Na, kwa kuzingatia mabadiliko ya hali ya hewa kwenye sayari, ni wazi kwamba hatua zinahitajika kupunguza kiwango cha uzalishaji hatari na kuongeza urafiki wa mazingira wa injini za ndege. Walakini, hii kwa muda mrefu imekuwa ukweli unaojulikana.

Ni kwa msingi wa mambo haya mawili yaliyotajwa hapo juu kwamba hatua kadhaa zinachukuliwa katika anga katika nchi nyingi za ulimwengu (kwa kiwango kimoja au kingine, lazima niseme :-)). Kuboresha, kama ilivyotajwa tayari, mimea yenye nguvu ya ndege na helikopta. Kuboresha vifaa vya viwanja vya ndege, mifumo na miradi ya mbinu, mifumo ya udhibiti wa trafiki hewa ili uwezekano wa kupunguza wakati wa ndege "za bure" angani.

Walakini, katika miaka ya hivi karibuni, juhudi za kutafuta na kutumia mafuta mbadala kwa ndege za ndege zinaongezeka. Hapo awali, niliandika juu ya mafuta ya cryogenic. Kutumia, kwa mfano, LNG (gesi asilia iliyochomwa) inaweza kupunguza uzalishaji wa CO2 kwa 17% (takwimu ya kuvutia, sivyo :-)), wakati sio kupoteza nguvu ya injini. Matumizi ya haidrojeni kioevu huongeza uwezekano huu.

Walakini, mijadala, kwa bahati mbaya, inahitaji mabadiliko mabaya ya muundo wa ndege ukilinganisha na mpango uliopo wa zamani. Kwa kuongezea, miundombinu ya uwanja wa ndege pia inahitaji mabadiliko makubwa. Hii ni moja ya sababu kwa nini katika miaka ya hivi karibuni, maombi zaidi na zaidi yamekuja mstari wa mbele. biofueli kwa injini za ndege, utumiaji wa ambayo, kwa vile uligeuka, sio wa mapinduzi.

Ufafanuzi wa biofuel ni kama ifuatavyo: ni mafuta ama kutoka kwa mimea au malighafi za wanyama, au kutoka kwa taka za viwandani (kwa kweli kikaboni), au kutoka kwa bidhaa za taka za viumbe hai. Anga biofueli inakuwa mbadala (imejaa kabisa) mafuta ya taa ya anga.

Bidhaa hii ina faida kuu mbili juu ya mafuta ya jadi ya mafuta ya petroli. Kwanza, hutolewa kwa kutumia vyanzo vyenye kuboreshwa. Mafuta ya mafuta, kwa bahati mbaya, haiwezi kujivunia hii, na nguvu za bei zake :-).

Na, pili, asilimia ya uzalishaji ovu ndani ya anga wakati wa kutumia nishati ya mimea ni chini sana. Hasa, kwa mfano, uzalishaji mwingi wa kiberiti. Hiyo ni, sulfuri dioksidi SO2, moja ya vifaa vyenye madhara zaidi ya mwako wa mafuta ya jadi ya jet, haingii kwenye anga.

Kwa kuongezea, CO2 ambayo bado inaingia kwenye anga kama matokeo ya uendeshaji wa injini za ndege biofueli, kisha kufyonzwa na mimea iliyopandwa kwa uzalishaji wake, wakati wa ukuaji wao katika takriban kiwango sawa.

Mfano wa uzalishaji wa kaboni dioksidi angani kwa kutumia mafuta ya jadi na mafuta.

Hii inaruhusu sisi kupunguza uchafuzi wa mazingira wa kazi kwa sababu ya utendaji wa injini hadi karibu sifuri. Ukweli, bado kuna sehemu ya CO2 ambayo huletwa katika anga katika utengenezaji wa mimea ya mimea. Huu ni mchakato wa uzalishaji na uboreshaji wa ubora (kusafisha), usafirishaji na uhifadhi.

Walakini, kulingana na makadirio ya kisasa, uzalishaji huu ni karibu 80% chini kuliko ile kwa kusudi la uzalishaji wa mafuta ya petroli. Faida katika suala hili ni dhahiri kabisa.

Kuzungumza juu ya mimea ya kioevu, ikumbukwe kwamba yote ilianza, kwa kweli, na usafirishaji wa ardhi. Kila mtu, nadhani, anajua majina kama biodiesel na bioethanol. Ya kwanza ni badala ya dizeli, na ya pili kwa petroli.

Malighafi ya zamani ni majani ya mimea ya mafuta, kwa maana kwa kimsingi ni miwa (au mimea mingine inayotengeneza sukari, ambayo ni, jua la jua, huzungumza kwa karibu :-)), na pia, kwani sio ya kusikitisha, kuni. Ilikuwa kinachojulikana biofueli ya kizazi cha kwanza.

Drawback yake kuu ni kwamba hutolewa kutoka kwa malighafi sawa na chakula. Kwa kuongezea, kiasi kikubwa cha maji safi hutumiwa katika uzalishaji, misitu hukatwa. Zote mbili, na nyingine, na ya tatu kwenye sayari yetu hivi karibuni kuna upungufu mkubwa. Kwa hivyo, itakuwa sio busara kabisa kubadili malighafi muhimu kama mafuta.

Katika suala hili, zamu sasa ya kuja kuzalisha kinachojulikana biofueli ya kizazi cha pili. Kwa hili, majani ya mimea hutumiwa, ambayo kwa kweli hayaathiri mnyororo wa chakula cha binadamu. Wanaweza kukua bila kuathiri mazao tunayohitaji, pamoja na kwenye maeneo yale yaliyopandwa ambapo mazao ya chakula hayapandwa kwa muda mfupi, au kwenye ardhi ambayo haikua hata.

Sehemu za ulimwengu zimeboreshwa vizuri kwa malisho ya mimea ya mimea.

Mimea kama hiyo ni pamoja na, kwa mfano, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - mmea ulio na mafuta kutoka 27 hadi 40% na unakua kwenye maeneo kavu. Au Tangawizi (Camelina) - kimsingi magugu kwa mazao ya jadi. Kwa kuongezea, mwani wa microscopic unaokua katika maji yaliyochafuliwa na yenye mafuta hadi mara mia mbili zaidi ya mbegu za jadi zinaweza kutumika hapa.

Tangawizi ya mazao ya Mafuta (Camelina).

Panda Jatropha Curcas (Jatropha).

Kutumia biofueli, iliyotengenezwa kutoka kwa mimea hapo juu (iliyochanganywa sana na mafuta ya kitamaduni), ndege nyingi tayari zimefanyika, ni kubwa kabisa, pamoja na abiria waliomo kwenye bodi.

Kuna chanzo kingine cha uzalishaji wa biofueli ya kizazi cha pili. Hizi ni taka za kaya na manispaa, taka za kilimo, sembuse taka kutoka kwa mazao ya chakula, misitu na utengenezaji wa miti.

Kweli, na mwishowe, biofueli za kizazi cha tatu. Kwa uzalishaji wake peke mwani na yaliyomo mafuta mengi hutumiwa. Kufikia sasa, hii ni katika kiwango cha utafiti. Matarajio ni nzuri sana, lakini kuna shida nyingi za kiteknolojia zinazohusiana na kuongezeka kwa mwani.

Malighafi ya mafuta ya vizazi vya kizazi cha tatu (mwani).

Walakini, biofueli za kizazi cha pili tayari zinaweza kuchukua nafasi ya mafuta au mafuta yanayotumiwa kikamilifu kwenye ndege bila kupunguza ubora na utendaji wa injini. Hii inamaanisha kuwa kwa suala la vigezo vyao haipaswi kuwa mbaya zaidi kuliko ile inayotumiwa katika operesheni ya mafuta ya petroli.

Vigezo kuu ni: kiwango cha chini cha kuwasha, joto la kufungia, matumizi ya chini ya nishati, mnato, yaliyomo kwenye kiberiti katika mafuta, pamoja na uzio.

Masharti haya hupunguzwa kwa ukweli kwamba haikuwa lazima kutekeleza mabadiliko yoyote ya msingi katika muundo wa kiufundi wa ndege na miundombinu ya viwanja vya ndege. Mafuta ya kizazi cha kwanza (kama vile biodiesel na bioethanol) hayafikii masharti yaliyowekwa katika suala hili. Walakini biofueli kizazi cha pili kinahusiana kikamilifu na vigezo maalum na wakati mwingine hata vinazidi.

Hiyo ni, mtazamo ni halisi. Tayari katika hatua hii, biofueli za kizazi cha pili kwa injini za jet zinaweza kufanikiwa kabisa katika mazoezi. Hii inathibitishwa na ndege nyingi za majaribio zilizofanywa na mashirika ya ndege mbalimbali ulimwenguni.

Mchoro wa moja ya mizunguko ya majaribio ya ndege iliyojaa mafuta ya mimea.

Aina hizi za majaribio hufanywa na ukaguzi kamili wa operesheni ya injini katika hatua zote za kukimbia. Katika visa vingine, ukaguzi ulifanywa na injini ilizimwa na kisha kuanza kukimbia.

Kampuni zetu nyingi sasa zina malengo ya muda mrefu ya kuanzisha biofueli katika mazoezi ya kukimbia. Hii ni kweli hasa kwa Merika. Kwa mfano, Chama cha ASTM cha Amerika (kimataifa), kinashughulikia maswala ya viwango, mnamo Julai 2011 kilianzishwa katika kiwango D7566 (kiwango na maelezo kwa mafuta ya umeme wa anga), marekebisho mapya yanayoruhusu matumizi rasmi ya mafuta ya anga ya HRJ katika operesheni (kwa ndege za kibiashara).

50% ya mafuta haya inaweza kuwa na bioadditives iliyotengenezwa kutoka kwa majani ya jatropha, ngamia au mwani. Katika muundo huu, haina tofauti na mafuta ya taa yanayopatikana katika matumizi ya kila siku (aina J-A na J-A-1).

Mwanzoni mwa msimu wa joto wa 2011, ndege ya Boeing 747-8F iliendesha ndege ya kupita kiasi, ambayo injini zake zilichomwa na mafuta, 15% ambayo ilikuwa mafuta ya bio kutoka kwa camelina.

Inafurahisha kwamba huko USA, mpango wa Jeshi la Anga, ardhi na bahari, imekuwa nguvu kubwa ya kuharakisha mabadiliko ya safari ya aina mpya ya mafuta. Tayari kuna mipango ya mabadiliko ya meli zote za anga za Amerika kuwa mchanganyiko wa mafuta ya taa na mafuta ya taa ifikapo 2020. Uwezo mkubwa itakuwa ndege ya mafuta HRJ.

Matumizi kamili hata hivyo biofueli kwa jumla ya misa ya anga wakati huu kwa wakati bado haina faida kiuchumi. Hii ni kutokana na maendeleo duni ya uzalishaji wa mafuta kama haya.

Walakini, inakadiriwa kuwa ili uzalishaji kama huo ujitambulishe, na uweze kukuza kikamilifu, ni muhimu kwamba angalau 1% ya taa iliyotumiwa ya taa ulimwenguni ibadilishwe na mafuta ya mimea.Kwa ujumla, kidogo.

Kwa kumalizia, nataka kuonyesha mchoro wa kushangaza. Inaonyesha ni maeneo gani inahitajika kwa malighafi ya kupanda kwa mimea ya mimea, isipokuwa itabadilisha kabisa mafuta ya jadi ya mafuta ya petroli. Hapa 1 - mwani, 2 - eneo la Ireland, 3 - eneo la jimbo la Montana, 4 - mazao ya nafaka ya ulimwengu wa kila mwaka, 5 - Ryzhik, 6 - Jatropha, eneo la Australia ... Kuna kitu cha kufikiria :-) ...

Mchoro wa kulinganisha wa maeneo yanayotakiwa kwa malighafi ya kupanda kwa mimea ya mimea, iwapo itabadilisha kabisa mafuta ya jadi. Kweli :-).

Hizi ni fursa na matarajio yaliyopo. Kile watageuza kuwa katika ulimwengu wetu tete bado haijaw wazi. Nataka kuamini kuwa kwa bora :-) ...

Urafiki wa mazingira wa ndege ya WFD na biofuel

Hivi karibuni, maoni yameonekana kwenye wavuti kuhusu mafuta ya anga na dhana zake zinazohusiana, haswa urafiki wa mazingira, gharama na akiba ya ulimwengu ya malighafi kwa uzalishaji wake.

Kuna maeneo mengi ya uchumi wa dunia ambapo usafirishaji wa hewa hutumiwa kwa mafanikio. Kila mwaka, kwa msaada wake, zaidi ya abiria bilioni 2.5 husafirishwa ulimwenguni. Idadi ya watu walioajiriwa katika tasnia ya hewa (jina halali kabisa kwa maoni yangu :-)) ni zaidi ya milioni 33.

Kulingana na data fulani, kwa chaguo la fedha, sehemu ya usafirishaji wa mizigo kote ulimwenguni ni karibu bilioni 430, na usafirishaji wa abiria, ambayo ni utalii kwa sehemu kubwa, inakaribia dola trilioni. Ikiwa ndege za kibiashara za ulimwengu zilikuwa serikali, basi ingekuwa ya 21 ulimwenguni kwa suala la Pato la Taifa.

Nambari hizo zinavutia :-). Walakini, hakuna kitu kinachotokea kutoka mwanzo, na unapaswa kulipa kwa kila kitu. Kwa ulimwengu wa anga kama huu, mtu pia lazima alipe.

Na tu kwa dhana mbili za mwisho kuna shida kadhaa. Kwanza, faida. Injini ya turbojet haijawahi kuwa chini sana katika matumizi ya mafuta, na hii ilikuwa njia yake kuu.

Kuboresha ufanisi wa mafuta daima imekuwa kipaumbele katika uhandisi wa anga. Injini ziliboreshwa, mbili-mzunguko na kisha injini za turbofan zikaonekana. Ikilinganishwa na ndege ya kwanza ya abiria ndege ya miaka ya 50 na 60s, ndege za kisasa zimekuwa karibu zaidi ya 70% kiuchumi.

Walakini, ikiwa haki inaheshimiwa, inafaa kutaja kuwa sehemu ya usafirishaji wa hewa katika uzalishaji wa CO2 ulimwenguni ni 2% tu leo. Walakini, ni karibu milioni 650.

tani (jumla ya uzalishaji ni takriban tani bilioni 34). Kwa kuongezea, kwanza, uzalishaji huu huzalishwa hasa katika tabaka za juu za troposphere ambayo ni nyeti sana kwa mabadiliko (kama vile kwenye ulimwengu wa angani).

Na pili, inajulikana kuwa ongezeko la kila mwaka la trafiki ulimwenguni ni karibu 5%, na katika suala hili, kuna ongezeko la kila mwaka la uzalishaji wa hewa na ndege na 2-3%.

Ikiwa viwango kama hivyo vinaendelea katika siku za usoni, basi ifikapo 2050 sehemu ya usafirishaji wa hewa kutoka asilimia 2 itakua hadi 3. Kwa anga kwa ujumla, hii ni mengi.

Na, kwa kuzingatia mabadiliko ya hali ya hewa kwenye sayari, ni wazi kwamba hatua zinahitajika kupunguza kiwango cha uzalishaji hatari na kuongeza urafiki wa mazingira wa injini za ndege.

Walakini, hii kwa muda mrefu imekuwa ukweli unaojulikana.

Ni kwa msingi wa mambo haya mawili yaliyotajwa hapo juu kwamba hatua kadhaa zinachukuliwa katika anga katika nchi nyingi za ulimwengu (kwa kiwango kimoja au kingine, lazima niseme :-)).

Kuboresha, kama ilivyotajwa tayari, mimea yenye nguvu ya ndege na helikopta.

Kuboresha vifaa vya viwanja vya ndege, mifumo na miradi ya mbinu, mifumo ya udhibiti wa trafiki hewa ili uwezekano wa kupunguza wakati wa ndege "za bure" angani.

Walakini, katika miaka ya hivi karibuni, juhudi za kutafuta na kutumia mafuta mbadala kwa ndege za ndege zinaongezeka. Hapo awali, niliandika juu ya mafuta ya cryogenic.

Kutumia, kwa mfano, LNG (gesi asilia iliyochomwa) inaweza kupunguza uzalishaji wa CO2 kwa 17% (takwimu ya kuvutia, sivyo :-)), wakati sio kupoteza nguvu ya injini.

Matumizi ya haidrojeni kioevu huongeza uwezekano huu.

Walakini, mijadala, kwa bahati mbaya, inahitaji mabadiliko mabaya ya muundo wa ndege ukilinganisha na mpango uliopo wa zamani.

Kwa kuongezea, miundombinu ya uwanja wa ndege pia inahitaji mabadiliko makubwa.

Hii ni moja ya sababu kwa nini katika miaka ya hivi karibuni, maombi zaidi na zaidi yamekuja mstari wa mbele. biofueli kwa injini za ndege, utumiaji wa ambayo, kwa vile uligeuka, sio wa mapinduzi.

Bidhaa hii ina faida kuu mbili juu ya mafuta ya jadi ya mafuta ya petroli. Kwanza, hutolewa kwa kutumia vyanzo vyenye kuboreshwa.Mafuta ya mafuta, kwa bahati mbaya, haiwezi kujivunia hii, na nguvu za bei zake :-).

Na, pili, asilimia ya uzalishaji ovu ndani ya anga wakati wa kutumia nishati ya mimea ni chini sana. Hasa, kwa mfano, uzalishaji mwingi wa kiberiti. Hiyo ni, sulfuri dioksidi SO2, moja ya vifaa vyenye madhara zaidi ya mwako wa mafuta ya jadi ya jet, haingii kwenye anga.

Mfano wa uzalishaji wa kaboni dioksidi angani kwa kutumia mafuta ya jadi na mafuta.

Hii inaruhusu sisi kupunguza uchafuzi wa mazingira wa kazi kwa sababu ya utendaji wa injini hadi karibu sifuri. Ukweli, bado kuna sehemu ya CO2, ambayo huletwa katika anga katika utengenezaji wa mimea ya mimea. Huu ni mchakato wa uzalishaji na uboreshaji wa ubora (kusafisha), usafirishaji na uhifadhi.

Walakini, kulingana na makadirio ya kisasa, uzalishaji huu ni karibu 80% chini kuliko ile kwa kusudi la uzalishaji wa mafuta ya petroli. Faida katika suala hili ni dhahiri kabisa.

Kuzungumza juu ya mimea ya kioevu, ikumbukwe kwamba yote ilianza, kwa kweli, na usafirishaji wa ardhi. Kila mtu, nadhani, anajua majina kama bio-dizeli na bio-ethanol. Ya kwanza ni badala ya dizeli, na ya pili kwa petroli.

Katika suala hili, zamu sasa ya kuja kuzalisha kinachojulikana biofueli ya kizazi cha pili. Kwa hili, majani ya mimea hutumiwa, ambayo kwa kweli hayaathiri mnyororo wa chakula cha binadamu.

Wanaweza kukua bila kuathiri mazao tunayohitaji, pamoja na kwenye maeneo yale yaliyopandwa ambapo mazao ya chakula hayapandwa kwa muda mfupi, au kwenye ardhi ambayo haikua hata.

Sehemu za ulimwengu zimeboreshwa vizuri kwa malisho ya mimea ya mimea.

Mimea kama hiyo ni pamoja na, kwa mfano, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - mmea ulio na mafuta kutoka 27 hadi 40% na unakua kwenye maeneo kavu.

Au Tangawizi (Camelina) - kimsingi magugu kwa mazao ya jadi.

Kwa kuongezea, mwani wa microscopic unaokua katika maji yaliyochafuliwa na yenye mafuta hadi mara mia mbili zaidi ya mbegu za jadi zinaweza kutumika hapa.

Tangawizi ya mazao ya Mafuta (Camelina).

Panda Jatropha Curcas (Jatropha).

Kutumia biofueli, iliyotengenezwa kutoka kwa mimea hapo juu (iliyochanganywa sana na mafuta ya kitamaduni), ndege nyingi tayari zimefanyika, ni kubwa kabisa, pamoja na abiria waliomo kwenye bodi.

Kuna chanzo kingine cha uzalishaji wa biofueli ya kizazi cha pili. Hizi ni taka za kaya na manispaa, taka za kilimo, sembuse taka kutoka kwa mazao ya chakula, misitu na utengenezaji wa miti.

Kweli, mwishowe, nishati ya kizazi cha tatu. Kwa uzalishaji wake peke mwani na yaliyomo mafuta mengi hutumiwa. Kufikia sasa, hii ni katika kiwango cha utafiti. Matarajio ni nzuri sana, lakini kuna shida nyingi za kiteknolojia zinazohusiana na kuongezeka kwa mwani.

Malighafi ya mafuta ya vizazi vya kizazi cha tatu (mwani).

Vigezo kuu ni: kiwango cha chini cha kuwasha, joto la kufungia, matumizi ya chini ya nishati, mnato, yaliyomo kwenye kiberiti katika mafuta, pamoja na uzio.

Masharti haya hupunguzwa kwa ukweli kwamba haikuwa lazima kutekeleza mabadiliko yoyote ya msingi katika muundo wa kiufundi wa ndege na miundombinu ya viwanja vya ndege.

Mafuta ya kizazi cha kwanza (kama vile biodiesel na bioethanol) hayafikii masharti yaliyowekwa katika suala hili.

Walakini biofueli kizazi cha pili kinahusiana kikamilifu na vigezo maalum na wakati mwingine hata vinazidi.

Mchoro wa moja ya mizunguko ya majaribio ya ndege iliyojaa mafuta ya mimea.

Aina hizi za majaribio hufanywa na ukaguzi kamili wa operesheni ya injini katika hatua zote za kukimbia. Katika visa vingine, ukaguzi ulifanywa na injini ilizimwa na kisha kuanza kukimbia.

Kampuni zetu nyingi sasa zina malengo ya muda mrefu ya kuanzisha biofueli katika mazoezi ya kukimbia. Hii ni kweli hasa kwa Merika.

Kwa mfano, Chama cha ASTM cha Amerika (kimataifa), kinashughulikia maswala ya viwango, tayari mnamo Julai 2011 kilianzishwa katika kiwango D7566 (kiwango na maelezo kwa mafuta ya umeme wa anga), marekebisho mapya yanayoruhusu matumizi rasmi ya mafuta ya anga ya HRJ katika operesheni (kwa ndege za kibiashara).

Mwanzoni mwa msimu wa joto wa 2011, ndege ya Boeing 747-8F ilibeba ndege ya kupita kiasi, ambayo injini zake ziliwashwa na mafuta, 15% ambayo ilikuwa ni mafuta kutoka kwa ngamia.

Inafurahisha kwamba huko USA, mpango wa Jeshi la Anga, ardhi na bahari, ikawa nguvu kubwa ya kuharakisha mabadiliko ya safari ya aina mpya ya mafuta. Tayari kuna mipango ya mabadiliko ya meli zote za anga za Amerika kuwa mchanganyiko wa mafuta ya taa na mafuta ya taa ifikapo 2020. Uwezo mkubwa itakuwa ndege ya mafuta HRJ.

Matumizi kamili hata hivyo biofueli kwa jumla ya misa ya anga wakati huu kwa wakati bado haina faida kiuchumi. Hii ni kutokana na maendeleo duni ya uzalishaji wa mafuta kama haya.

Mchoro wa kulinganisha wa maeneo yanayotakiwa kwa malighafi ya kupanda kwa mimea ya mimea, iwapo itabadilisha kabisa mafuta ya jadi. Kweli :-) ...

Hizi ni fursa na matarajio yaliyopo. Kile watageuza kuwa katika ulimwengu wetu tete bado haijaw wazi. Nataka kuamini kuwa kwa bora :-) ...

Ndege hiyo iliruka kwa mara ya kwanza kwa nishati ya asilimia 100

Green growler U.S. Navy

Ndege ya ndege ya elektroniki inayotumia ndege ya EA-18G ya kubeba umeme, inayopewa jina la Green Growler, imepiga mafuta ya risasi ya asilimia 100, Jeshi la Merika la Merika lilisema.

Ilikuwa ndege ya kwanza ya ndege kwenye mafuta kama hayo. Green growler aliondoka kwenye uwanja wa ndege huko Patent River Base huko Maryland. Kiwango gani cha ndege iliyochukua bado hakijajulikana.

Kulingana na wanajeshi, injini na viwanja vya ndege vilikuwa ni kama ndege imejaa mafuta ya kawaida ya anga.

Tangu 2009, Jeshi la Merika la Merika limekuwa likianzisha programu kubwa ya kupunguza matumizi ya mafuta ya hydrocarbon.

Hapo awali, mpango huu ulimaanisha kupunguza nusu ya utumiaji wa mafuta ya hydrocarbon ifikapo mwaka 2016, lakini kwa sababu kadhaa hii haikuweza kupatikana.

Hasa, kampuni za Amerika hazijaweza kuzalisha biofueli kwa idadi inayohitajika ya jeshi. Kwa kuongezea, mafuta kama hayo bado ni ghali zaidi kuliko kawaida.

Sababu ya ubadilishaji wa biofueli kwa jeshi la Merika ilikuwa hamu ya kupunguza kiwango cha uzalishaji unaodhuru - Jeshi la Anga, Jeshi la Jeshi la Wananchi, Jeshi na US Marine Corps leo ndio watumiaji wakubwa wa mafuta ya hydrocarbon nchini.

Kwa kuongezea, wanajeshi wanaamini kwamba kadiri uzalishaji wa nishati ya biolojia unakua zaidi, ambayo Pentagon inaweza kusaidia, bei yake itapungua kila wakati na hatimaye kushuka chini ya bei ya mafuta ya kawaida.

Kama mpango wa kuachwa polepole kwa mafuta ya hydrocarbon, jeshi la Merika lilifanya safu ya majaribio ya vifaa na mafuta ya mimea.

Hasa, safari za ndege kwenye mchanganyiko wa mafuta ya kawaida na biofueli (1 hadi 1) hapo awali zilifanywa na aina zote kuu za ndege za Jeshi la Jeshi la Amerika na Marine Corps.

Mwisho wa Januari mwaka huu, doria katika Pacific ilifanywa na kikundi cha meli ya shehena ya ndege John Stennis wa aina ya Nimitz, kilichochomwa na mchanganyiko wa mafuta ya kawaida (asilimia 90) na biofuel (asilimia 10).

Wakati wa ndege ya kwanza ya ndege ya kupambana na fueli iliyo na asilimia 100 ya mimea, Green Growler iliangaliwa kwa kutumia mfumo halisi wa telemetry.

Udhibiti wa chombo ulithibitisha kufuata na kawaida ya vigezo vyote vya operesheni ya EA-18G avionics. Katika siku za usoni, imepangwa kufanya safari zaidi ya ndege kadhaa za Green Growler na ndege zingine za Jeshi la Merika la Merika, zilizojaa kabisa mafuta ya mimea.

Baada ya kumaliza kupima, mafuta yatathibitishwa kwa matumizi ya kawaida.

Nishati ya Amerika ya Navy hutolewa na Washirika wa Utafiti wa Kutumika na DRM Lummus Global.

Inazalishwa na esta za hydrotreating na asidi ya mafuta na, kwa hali ya sifa zake, inakubaliana kikamilifu na taa ya anga ya JP-5. Maelezo ya teknolojia ya utengenezaji wa mafuta haya hayakuainishwa.

Kwa ujumla, mafuta yaliyosemwa, ngamia na mimea mingine hutumiwa kwa hii, na vile vile mafuta ya wanyama, ambayo, mbele ya kichocheo, hupitishwa kwa esta za methyl.

Njia tofauti za uzalishaji wa biofuel huandaliwa na kampuni kadhaa ulimwenguni.

Kwa hivyo, Machi mwaka huu, usanikishaji wa Jumuishi la Nishati na Kilimo cha Maji ya Bahari, ISEAS ilizinduliwa huko Abu Dhabi katika Falme za Kiarabu.

Ni kwa msingi wa teknolojia ya uzalishaji wa wakati mmoja wa chakula na mimea bila uharibifu wowote. Mradi huo unafadhiliwa na Boeing, Etihad Airways, UOT ya Uhindi, Umeme Mkuu, Safran na Takreer.

Usanikishaji mpya hufanya kazi katika hatua kadhaa. Katika hatua ya kwanza, pampu maalum hupigwa ndani ya mabwawa na kaanga ya samaki na bahari ya plankton au maji ya bahari.

Baada ya hayo, maji yaliyojaa utajiri wa bidhaa muhimu za samaki hutolewa kwa upandaji wa miti ya halophyte, mimea ambayo inaweza kuvumilia kiwango kikubwa cha salinization ya mchanga au maji.

Baada ya halophytes, maji yaliyotakaswa kidogo, yenye utajiri na bidhaa za shughuli muhimu za halophyte, hupigwa kwenye shamba la mikoko na mimea yenye uvumilivu wa chumvi.

Halafu, kutoka kwa misitu ya mikoko, maji huingia katika eneo la kuchujwa, kutoka ambapo, baada ya kusafisha, huingia tena ndani ya bahari.

Amana za sludge, mimea iliyokufa, humus kwenye maeneo ya halophyte na mimea ya mikoko inakusanywa na kutumwa kwa mimea ya mimea.

Wakati huo huo, plankton iliyokua na samaki inaweza kutumika kutengeneza bidhaa anuwai za chakula. Elektroniki zote katika ISEAS inaendeshwa na nishati ya jua.

Ndege ya abiria ilikamilisha safari ya saa saba kwa kutumia mafuta ya mimea kutoka kwa mimea

Etihad Airways imezindua ndege ya kwanza kuwahi kutumia kibiashara kwa kutumia mafuta ya taa kutoka kwa maji ya chumvi (mimea ambayo inaweza kukua katika ukanda wa pwani na kiwango kikubwa cha chumvi kwenye mchanga).

Ndege ya biofuel ilikuwa na injini ya kizazi kipya cha umeme wa 1B, na mizinga yake ya mafuta ilijazwa na mchanganyiko wa mafuta ya kawaida na mafuta kutoka kwa maji ya chumvi kwa uwiano wa 50 hadi 50.

Arif Sultan Al Hammadi, mfanyakazi wa Chuo Kikuu cha Sayansi na Teknolojia cha Khalifa, alibaini kuwa maendeleo kama haya "yanaashiria mwanzo mpya" katika utumiaji wa nishati safi kwa usafiri wa anga.

Nishati ya ndege hii iliundwa na ISEAS (Mfumo wa Nishati na Maji ya Kilimo cha Maji ya Pamoja) katika Masdar, Abu Dhabi. Ndege hiyo ilitambuliwa kuwa imefanikiwa, na kuongeza kasi na mchanganyiko wa mafuta ya taa na mafuta ya njiani hakuhitajika. ISEAS, iliyofadhiliwa na kampuni kama Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP na Umeme Mkuu, ilianza operesheni Machi 2016.

Mchakato wa kuunda biofueli hupitia hatua kadhaa. Kwanza, kutumia bomba maalum, maji ya bahari au bahari hutiwa ndani ya hifadhi na kaanga ya samaki na plankton, ambapo hupata sifa zinazohitajika.

Baada ya hayo, maji hupata matibabu maalum, basi hutiwa kwenye bustani zilizo tayari na mimea sugu kwa chumvi, pamoja na soya, ambayo ilitumiwa katika ndege kubwa.

Baada ya taratibu zote, bidhaa za mchakato huu, pamoja na sludge, mmea unabaki na humus, hubadilika kuwa biofueli, na maji yaliyotumiwa husafishwa na kurudishwa baharini. Ni muhimu kukumbuka kuwa vifaa vyote vya ISEAS hufanya kazi kwenye paneli za jua.

"Ndege ya Etihad inathibitisha kuwa ISEAS inabadilisha sheria za mchezo, ambazo zinaweza kuleta faida kubwa kwa usafirishaji hewa na kwa wanadamu kwa ujumla.

Teknolojia hizo zinazoandaliwa zinaonyesha matarajio makubwa ya kugeuza jangwa la pwani kuwa ardhi yenye tija ya kilimo ambayo hutoa usalama wa chakula na anga wazi, "anasema Makamu wa Rais wa Boeing Sean Schwinn.

Wakati huo huo, hii sio kesi ya kwanza wakati mimea hutumiwa kama mafuta katika anga. Wakati wa kukimbia kwa jaribio mnamo 2008, Air New Zealand ilitumia mchanganyiko wa mimea kutoka kwa jatropha na mafuta ya jadi kwa sehemu ile ile. Boeing 747-400 alikaa hewani kwa masaa kadhaa.

Matarajio ya matumizi ya nishati ya biolojia katika anga za raia

SAYANSI BULLETIN MSTU GA

MAHUSIANO YA KUTUMIA MAHUSIANO KWA CIVIL AVIATION

S.A. Rybkin, S.A. POPOVA

Kifungu hiki kinawasilisha matokeo ya utafiti juu ya uchambuzi wa utumiaji wa nishati ya mimea katika tasnia ya usafirishaji na utabiri wa maendeleo ya utumiaji wa biofueli kwa anga.

Maneno muhimu: nishati, bioteknolojia, biofueli, tasnia ya uchukuzi, anga za raia.

Kupungua kwa akiba ya hydrocarbon, kupanda kwa bei ya nishati, utegemezi unaokua wa uchumi kwenye sekta ya mafuta husababisha hitaji la kutafuta vyanzo vipya vya nishati visivyo vya jadi. Ikilinganishwa na 2013, mahitaji ya mafuta yalikua kwa pipa milioni 1 kwa pili. Utabiri wa mwaka wa 2015 unaashiria kuongezeka kwa kiashiria hiki kwa mapipa milioni 1.3 kwa sekunde hadi mapipa milioni 94 kwa sekunde. .

Njia moja ya kupunguza utegemezi kwenye mafuta ya kitamaduni ni matumizi ya vyanzo mbadala vya nishati. Kwa msingi wa mpango kamili wa maendeleo ya bioteknolojia katika Shirikisho la Urusi kwa kipindi hicho hadi 2020, maendeleo kuu ya uchumi wa kisasa ni teknolojia ya teknolojia. Kulingana na makadirio, soko la teknolojia ya kibaolojia ulimwenguni mnamo 2025 litafikia kiwango cha tril 2. US $

Uwezo wa maendeleo ya bioteknolojia inaweza kuwa sababu ya maendeleo ya majimbo. Kulingana na utumizi wa bioteknolojia katika tasnia fulani, kuna uchapaji wa rangi:

1) Baioteknolojia "nyeupe" - utengenezaji wa biofueli, Enzymes na biomatika za bioteknolojia katika chakula, kemikali na mafuta kusafisha na viwanda vingine,

2) Baiolojia "kijani" - ukuzaji na utekelezaji wa mimea iliyobadilishwa vinasaba katika tamaduni ya kilimo,

3) Baiolojia "nyekundu" - utengenezaji wa biopharmaceuticals (proteni, enzymes, antibodies) kwa wanadamu, na pia marekebisho ya nambari ya maumbile,

4) Baiolojia ya "kijivu" inahusishwa na kinga ya mazingira, bioremediation,

5) biotechnology "bluu" inahusishwa na matumizi ya viumbe vya baharini na malighafi.

Sekta ya bioteknolojia ya viwandani kwa sasa ni injini yenye nguvu kwa maendeleo ya uchumi wa biolojia ulimwenguni.

Kulingana na Frost & Sullivan, katika miaka ijayo, kiwango cha ukuaji wa soko nyeupe ya kibayoteki kitazidi viwango vya ukuaji wa kijani (kilimo) na nyekundu (dawa, dawa) baiolojia.

Teknolojia nyeupe za bioteknolojia huunda msingi wa michakato ya uzalishaji wa bidhaa anuwai zinazotokana na biocatalysis na Fermentation.

Katika kifungu chetu, tutatilia maanani teknolojia mpya ya "nyeupe", ambayo ni matumizi ya biofueli. Biofuel ni mafuta kutoka kwa malighafi ya kibaolojia, iliyopatikana, kama sheria, kwa kusindika shina za miwa au mbegu za ubakaji, mahindi, soya, nk.

Kuna biofueli za kioevu (kwa injini za mwako wa ndani - ethanol, biodiesel), ngumu (kuni, majani na gasious (biogas, hidrojeni). Aina kama hiyo inaweza kutumika kama mafuta kwa injini na kwa uzalishaji wa umeme.

Mbolea ni pamoja na mbadala za petroli kama bioethanol (iliyotengenezwa kwa ngano, sukari na mahindi, soya na miwa), biodiesel (iliyotengenezwa kwa ngano, beets za sukari na mahindi, soya na miwa) na biogas (mbadala ya gesi asilia. zilizopatikana kutoka kwa taka ya kikaboni, pamoja na taka kutoka kwa shamba la mifugo na takataka zilizopatikana kutoka kwa manispaa, kibiashara na viwandani ambazo zimepitia mtengano wa anaerobic).

Kuna aina mbili za biofueli - kizazi cha kwanza na cha pili. Nishati ya kizazi cha kwanza ni pamoja na bioethanol inayozalishwa kutoka miwa, mahindi, ngano na mazao mengine ya nafaka, na biodiesel inayotokana na mafuta - soya, ubakaji, kiganja, alizeti.

Ukulima wao unahitaji matumizi ya ardhi yenye kilimo bora, mashine nyingi za kilimo, pamoja na mbolea na dawa za wadudu.

Ni wazi kuwa katika hali hii, uzalishaji wa biofuel utashindana na sekta ya chakula ya uchumi, ambayo itaathiri vibaya nyanja ya kijamii.

Nishati ya kizazi cha pili hutolewa kutoka kwa malighafi isiyo ya chakula. Inayo mafuta taka na mafuta ya mboga, majani ya miti na mimea. Faida ya mafuta kama haya ni kwamba mimea kwa ajili yake inaweza kupandwa kwenye ardhi isiyofaa kwa kutumia vifaa vya chini, mbolea na dawa za wadudu.

Ubaya ni kwamba kuni lignocellulose ni wanga tata wa polymer ambayo inahitaji mabadiliko makubwa ya kemikali, i.e. nishati zaidi ya kutoa mafuta kioevu kutoka kwake kuliko katika uzalishaji wa nishati ya kizazi cha kwanza.

Walakini, ufanisi wa uzalishaji wa nishati kutoka kwa majani kwa vizazi vizazi vyote ni takriban 50%.

Mojawapo ya nyanja chanya za utumiaji wa nishati ya mimea kwenye uwanja wa uchukuzi ni kupunguzwa kwa uzalishaji wa uchafuzi wa anga.

Usafiri wa anga ni sifa ya kasi kubwa ya usafirishaji na, ipasavyo, matumizi ya juu ya nishati. Katika matumizi jumla ya nishati ya tasnia ya uchukuzi wa ulimwengu, matumizi ya nishati katika tasnia ya anga ni 8%. Kwa tasnia ya anga, mafuta ni bidhaa ya pili kwa gharama kubwa, takriban 18-20% ya gharama jumla.

Kwa muda mrefu, kuongezeka kwa bei ya mafuta kunaweza kuathiri vibaya kupita kwa abiria na kupungua kwake, haswa kwenye njia fupi za kukodolea na za kati.

Kuzingatia kuonekana kwa uvumbuzi mpya wa kiteknolojia (injini za kiuchumi, optimization ya aerodynamics), ambayo inaruhusu kuongeza ufanisi wa nishati katika ujenzi wa ndege, inafaa kulipa kipaumbele maalum kwa uwezekano wa kutumia nishati ya biolojia kwenye anga. Kufikia sasa, ni wabebaji wakubwa wa anga ulimwenguni tu wanaoshughulika na shida ya mimea.

Kulingana na Jumuiya ya Nishati Inayoweza Kubadilika ya Umoja wa Ulaya, ifikapo 2020 nchi zinazoongoza za EU zinapaswa kuongeza sehemu ya nishati katika usafirishaji kutoka 2% hadi 10%.

Urusi pia inajaribu kushughulikia shida ya nishati ya mimea, lakini hadi sasa tunazungumza juu ya uzalishaji wake wa moja kwa moja.

Ili kuchochea maendeleo ya tasnia ya biolojia, Aprili 24, 2012, Serikali iliidhinisha "Programu kamili ya Maendeleo ya Teknolojia ya Biolojia katika Shirikisho la Urusi kwa kipindi cha Mpaka 2020".

Lengo la kimkakati la Programu hii ni kufikia nafasi ya Urusi inayoongoza katika maendeleo ya teknolojia ya kibayoteki, pamoja na teknolojia ya viwandani na teknolojia ya mimea, na kuunda sekta ya uchumi wa kimataifa yenye ushindani.

Kwa mara ya kwanza, Lufthansa ya Ujerumani ilitumia biofueli. Ndege kutoka Hamburg kwenda Frankfurt na ndege A321, moja ya injini ambayo ilifanya kazi kwenye mchanganyiko wa taa za mafuta na taa za jadi kwa sehemu ya 50:50, ambayo ilituhusu tujifunze huduma za injini hizo mbili katika hali halisi ya uendeshaji na kuchambua matumizi ya mafuta.

Wakati mashirika ya ndege yanasogea kutoka kwa ndege za marubani kwenda kwa matumizi ya kibiashara ya mimea, wazalishaji wakuu wa ndege wanaanza kukuza ushirikiano na wabebaji kwenye uzalishaji wa mafuta mapya.

Hivi sasa, njia kadhaa za kupata biofueli kwa anga ya umma zimepitishwa:

1) "mafuta ya isoparaffin iliyosafishwa" (synthesized iso-paraffinic, SIP). Aina hii ya mafuta hutolewa kutoka kwa sukari iliyoandaliwa na oksijeni,

iliyopatikana kutoka kwa miwa, kwa mchanganyiko unaofuata na mafuta ya jadi ya jadi (sio zaidi ya 10% ya kiasi),

2) ubadilishaji wa triglycerides kutoka kwa mafuta ya mboga na bidhaa za taka za wanyama, inayojulikana kama "ester hydrate na asidi ya mafuta" (HEFA),

3) usindikaji wa majani na malighafi kutoka kwa madini hadi mafuta kupitia mchakato wa Fischer-Tropsch.

Huko Urusi, uzalishaji wa biofuel ulipangwa kutoka kwa mazao kama Camelina, jamaa ya kabichi na, hadi hivi karibuni, ilizingatiwa magugu. Kutoka kwa jenasi hii ya mimea, mimea ya vizazi vya kizazi cha pili hutolewa, hupatikana kwa kuoza biomasi bila ufikiaji wa hewa.

Kwa bahati mbaya, utumiaji wa nishati ya anga katika anga kwa sasa haifai kiuchumi, kwani ni ghali zaidi kuliko taa ya kawaida ya anga. Kulingana na wataalamu, bei ya mafuta inaweza kuporomoka katika siku za usoni (tunachokiona kwa sasa).

Katika hali hii, moja ya hatua inaweza kuwa majukumu ya kisheria kutumia, kwa sehemu moja au nyingine, safi, lakini wakati huo huo mafuta mbadala ghali zaidi. Walakini, hatua kama hizo zitapunguza ushindani wa usafiri wa anga.

Merrill Lynch anakadiria kuwa kukomesha uzalishaji wa mimea ya biofueli kutaongeza bei ya mafuta na gesi kwa 15%.

Sinopec, kampuni kubwa zaidi ya kusafisha mafuta ya Uchina, imefanya upainishaji wa mafuta kama hayo kutoka kwa mafuta ya mawese na mafuta iliyosafishwa ya mboga kutumika kwa kupikia kwenye viwanja vya kusafisha vya Kampuni ya Zhenhai na Chemical.

Ndege ya kwanza ya majaribio ya ndege ya ndege ya China Mashariki ya Airlines Airbus A320 iliyopangwa kwenye mafuta kama hayo ilifanywa mnamo Aprili 2013.Shida kuu kwa matumizi ya kibiashara ya biofeli wakati huu ni gharama yake kubwa.

Biofuel inayozalishwa kwa kutumia teknolojia ya kuokoa rasilimali inapunguza uzalishaji wa kaboni dioksidi na 50-80% juu ya mzunguko wa maisha yake ikilinganishwa na mafuta ya petroli, kwa hivyo itakuwa na jukumu kubwa katika kusaidia ukuaji wa anga wakati unaboresha utendaji wa mazingira.

Kulingana na utabiri wa soko la ufundi wa ndege la Boeing la kila mwaka, Uchina itahitaji zaidi ya ndege 6,000 kukidhi mahitaji yanayokua kwa kasi ya trafiki ya ndani na ya kimataifa ifikapo 2033.

Ikumbukwe pia kuwa harakati za mazingira na kuanzishwa kwa ETS za EU zina athari kwa anga ya kiraia katika suala la kuanzisha ushuru wa ziada wa mazingira kwa mashirika ya ndege katika siku za usoni.

Kampuni moja kubwa ya kutengeneza ndege ulimwenguni, Airbus na RT-Biotechprom, mwanachama wa Shirika la Jimbo la Rostec, wametia saini makubaliano ya ushirikiano katika uzalishaji wa biofueli ya anga nchini Urusi.

Makubaliano hayo yalitiwa saini na Mkurugenzi Mkuu wa RT-Biotechprom Sergey Kraevoy na Makamu wa Rais Mtendaji wa Airbus S.A.S. wakati wa Usafiri wa anga wa anga wa anga wa anga wa anga na nafasi kote Uropa Christopher Buckley.

Kama sehemu ya makubaliano yaliyofikiwa, imepangwa kusoma uwezekano wa kutumia teknolojia za Kirusi na malighafi mbichi (biomass) kwa ajili ya utengenezaji wa nishati ya hewa huko Urusi. Matokeo ya kwanza yalipangwa kupatikana katika nusu ya pili ya 2014.

Baada ya hapo, uamuzi utafanywa juu ya uwezekano na ufanisi wa kiuchumi wa kupanga nchini Urusi utengenezaji wa nishati ya mimea kwa mahitaji ya anga kutoka kwa malighafi ya mazingira rafiki kwa kiwango cha viwanda.

Njia nyingine ambayo inaonekana kuwa ya kuahidi zaidi ni kupungua kwa kasi kwa gharama ya uzalishaji wa mimea.

Katika suala hili, utafiti katika uwanja wa kuunda mazao ya kilimo yaliyorekebishwa kisaikolojia, ambayo yataruhusu kupata kiwango kikubwa cha mafuta kwa kila eneo la eneo lililopandwa, inakuwa muhimu sana.

Kwa kuongeza, tofauti na mimea ambayo hutumiwa katika tasnia ya chakula na matumizi ya ndani, maswala ya ushawishi wa vinasaba

mimea kwa kila mtu katika kesi hii haitakuwa kwenye ajenda. Jambo ngumu ni kwamba masomo kama haya peke yake ni ghali kabisa na yanaweza kudumu kwa zaidi ya mwaka mmoja bila dhamana dhahiri ya kufaulu.

Katika suala hili, tunaweza kuzingatia hali kuu mbili ambazo ni msingi wa mabadiliko ya bei ya mafuta: katika kesi ya kwanza, bei hupungua, kwa pili inainuka.

Hali ya kwanza inachukua utabiri mbaya sana wa utumiaji wa nishati ya mimea, utafiti wa kupunguza na kupunguza eneo linalokaliwa na mazao husika.

Katika hali hii, haswa ikiwa kushuka kwa bei ni refu, utengenezaji wa nishati ya mafuta inaweza kusimamishwa kabisa, na hakutakuwa na mazungumzo juu ya matumizi yake.

Mapema ya hali hii inaweza kuwa pamoja na: ukuzaji wa teknolojia za uzalishaji wa mafuta ya shale, kiingilio cha wazalishaji wapya kutoka Afrika, Amerika na Asia katika soko la mafuta, kupungua kwa jumla kwa utumiaji wa mafuta katika sekta zingine, kupungua kwa uchumi wa dunia na mambo mengine.

Hali ya pili ni nzuri kwa maendeleo ya biofueli na upanuzi wa matumizi yake. Wakati huo huo, mtu hawapaswi kutarajia kuongezeka kwa matumizi yake, kwani hii inahitaji mabadiliko ya kutosha katika vifaa vya kiufundi na kiteknolojia vya anga ya raia, ambayo inaweza kutokea mara moja. Mapema inaweza kujumuisha: ukuaji wa uchumi wa dunia na biashara ya kimataifa, kupungua kwa uzalishaji wa mafuta, kupungua kwa gharama ya uzalishaji wa mimea, na idadi ya wengine.

Ili kuhakikisha ustawi wa kijamii na kiikolojia na kiuchumi wa uzalishaji na matumizi ya nishati ya mimea, kupitishwa kwa hatua kama za kisiasa:

- Ulinzi wa maskini na ukosefu wa chakula,

- kuchukua fursa kwa maendeleo ya kilimo na maeneo ya vijijini,

- kuhakikisha uimara wa mazingira,

- Uhakiki wa sera zilizopo za biofuel,

- Kuhakikisha maendeleo endelevu ya biofueli na mfumo wa kimataifa.

Kutoka kwa uchanganuzi ifuatavyo kwamba katika matarajio ya matumizi ya biofeli kwenye anga za kiraia kuna maswali mengi kuliko majibu.

Kwa kuzingatia kukosekana kwa utulivu wa jumla wa uchumi na mvutano wa kisiasa, wakati wa hatua kama hii ubunifu wa matumizi ya biofueli katika anga haujafika.

Walakini, swali lenyewe linaturuhusu kusema kuwa kuna mwelekeo wa maendeleo ya teknolojia mpya kabisa, kwenye makutano ya ambayo, labda, safari ya siku zijazo itaendeleza.

1. Uchina huanza kutumia biofueli kwenye anga za raia. [Rasilimali za elektroniki]. URL: http: // www. cleandex. com / habari / 2014/02/14 / kitai_nachinaet_ispolzovat_biotoplivo_v_grazhdanskoi_aviatsii.

2. Vishnyakov Y.D., Rybkin S.A.

Kuelewa matokeo ya kuangalia nyanja ya kijamii na kiuchumi, kwa kuzingatia jukumu la ufahamu wa umma kama sababu ya kuhakikisha usalama / Shida za utulivu wa utendaji wa nchi na mikoa katika misiba na janga la ustaarabu wa kisasa: mwenendo wa Jumuiya ya XVII kisayansi na vitendo conf. juu ya shida za kulinda idadi ya watu na wilaya kutoka kwa hali ya dharura. Mei 22-24, 2012. M., 2012.S. 261-266.

3. Rybkin S.A. Mkakati wa elimu ya Kirusi: sufuria au umekwenda // Bulletin of the International Chuo cha Sayansi / Vifaa vya kimataifa. conf. "Utamaduni wa Mazingira katika Ulimwenguni Ulimwenguni," toleo maalum. 2012.

PESA ZA MAHUSIANO YA BIOFUEL IN CIVIL AVIATION

Rybkin S.A., Popova S.A.

Hili ndio neno tamu la bio-mafuta.

Mboga ya sukari, mwani wa kijani kibichi, maua ya mwituni huitwa uyoga wa safroni na hata takataka kutoka kwa makopo ya takataka za mijini - ambayo hayaendi wakati wa majaribio ili kupata mbadala kwa mafuta ya jadi ya jet

Na ingawa lita yoyote ya biofueli hugharimu zaidi kuliko jadi, wanasayansi na waendeshaji wa ndege hawaachi.

Jumuiya ya Kimataifa ya Usafiri wa Anga (IATA) imeweka lengo la kutamaniwa: kufikia 2050, kupunguza nusu ya raia wa gesi chafu ikilinganishwa na viwango vya 2005.

Na ingawa dhamiri ya ndege (na abiria wao) ni asilimia mbili tu ya uzalishaji wa kaboni dioksidi ulimwenguni, safari za raia huchukuliwa kuwa moja ya vyanzo vya haraka sana vya uzalishaji huu.

Na kwa kuwa, tofauti na wazalishaji wa gari, ndege haziwezi kubadili motors za umeme, kuna jambo moja tu - kwa kutafuta chanzo kipya cha mafuta rafiki wa mazingira kama njia mbadala ya mafuta ya jadi ya jadi.

Mafuta kutoka kwa taka ya kaya

Katika utaftaji wa vyanzo vipya vya mafuta ya ndege, ndoto za wahandisi hazina mipaka. Msimu huu, kwa mfano, ndege ya United Airlines itaruka kutoka Los Angeles kwenda San Francisco na mchanganyiko wa mafuta ya jadi (theluthi mbili) na mafuta kutoka kwa taka ya kikaboni (theluthi moja).

Shirika la ndege tayari limetangaza uwekezaji wa dola milioni 30 katika maendeleo na utengenezaji wa aina mpya ya mafuta.

Kampuni ya wasambazaji wa biofuel kwa United ina hati miliki ya teknolojia ya kutengeneza mafuta ya jet kutoka taka za kaya, inaunda kiwanda cha kwanza huko Nevada, na ina mpango zaidi wa tano nchini Merika.

United iko mbali na uwekezaji wa ndege moja tu katika viwandani.

Airlines ya Alaska ya Amerika tayari hutumia mafuta mbadala kwenye ndege 75. Airways ya Briteni ya Uingereza inatarajia kumaliza mmea wa biofueli karibu na 2017 huko London Heathrow ifikapo mwaka 2017.

Majaribio na vyanzo vya kibaolojia kwa mafuta ya ndege yamekuwa yakiendelea kwa miaka kadhaa. Kurudi mnamo 2011, Lufthansa ya Ujerumani ilijaribu ndege ya A321 kwenye njia ya Frankfurt-Hamburg kwa miezi sita. Matagi yake ya mafuta yalikuwa yamejaa nusu mafuta.

Kwa kuongezea, Lufthansa inajaribu vyanzo anuwai vya mimea - kuna waliobakwa, na jatropa, na mafuta ya wanyama, na maua ya porini inayoitwa safroni. Kwa kuongezea, Lufthansa alikua mratibu wa mradi wa Tume ya Uropa, kwa mfumo ambao majaribio yanafanywa na vyanzo tofauti vya biofueli kwa mashirika ya ndege.

Mojawapo ya malengo ya Tume ya Ulaya ni kuleta uzalishaji wa biofu ya ndege hadi tani milioni mbili ifikapo 2020.Lufthansa alichukua hatua inayofuata mnamo 2014, na kupeleka ndege iliyojaa mchanganyiko wa mafuta ya kitamaduni na asilimia kumi ya mafuta kutoka Frankfurt kwenda Berlin.

Katika msimu wa joto wa mwaka huo, viongozi wa Amerika waliruhusu matumizi ya mafuta ya ndege na kuongeza ya farnesene. Wasiwasi wa Amerika Amyris ameendeleza teknolojia ya kutengeneza dutu hii kutoka miwa.

Kwa kuongezea, beets za mahindi na sukari zinaweza kutumika kama malighafi.

Lakini kwa kuwa mimea hii yote inatumika pia katika kilimo kwa uzalishaji wa chakula, utafiti zaidi utalenga kutafuta njia ya kupata mafuta kutoka kwa nyasi na machungwa - ili wasishindane kwa maeneo ya mazao na tasnia ya chakula.

Wanajeshi, kwa kweli, hawakusimama kando na mbio kwa vyanzo vipya vya mafuta ya ndege. Pentagon pia inafadhili utafiti - na tayari imefurahiya matokeo.

Jeshi halikufichua formula ya mafuta, lakini likasema ni asilimia 13 bora kuliko mafuta ya jadi ya jadi. Hiyo inaruhusu ndege za kupambana na kuongeza idadi ya ndege kwa asilimia 13 sawa, au kuchukua roketi nyingine.

Mipango kabambe

Wakati huo huo, Boeing, pamoja na Etihad Airways, inafanya kazi kwenye mimea kutoka kwa mimea inayopandwa kwenye mchanga na mchanga kavu, haifai kwa matumizi kama shamba na malisho.

Faida yao kuu ni kwamba hawashindani na kilimo kwa eneo hilo na wanaweza kumwagilia na maji ya chumvi.

Ndege ya Etihad tayari imefanya ndege ya majaribio ya dakika 45 kutumia mchanganyiko wa mafuta ya jadi na mafuta yanayotokana na mimea. Ikiwa kila kitu kitaenda kulingana na mpango, shamba lililokuwa na eneo la hekta 500 litafunguliwa katika UAE kukua mimea kama malighafi ya mimea ya mimea.

Kulingana na wawakilishi wa Etihad, ndege hiyo inatarajia kutoa posho la abiria wake kusafiri kwa bweni ambazo asilimia mia moja zimejazwa na mafuta ya mimea.

Na kwenye kisiwa cha kitropiki cha Japan cha Okinawa wanajaribu mwani wa euglena (matope ya kijani kibichi tu).

Mkurugenzi wa Euglena Co kamili ya matarajio: kulingana na yeye, ifikapo 2020, kampuni yake itaweza kuanza uzalishaji wa viwandani kwa ndege kwenye kiwango cha viwanda.

Walakini, majaribio haya yote bado yapo katika hatua ya awali. Kinyume na msingi wa faida zote, biofueli zina nguvu kubwa - ni ghali zaidi kuliko mafuta ya jet jadi. Kulingana na wataalamu wa Ulaya, karibu mara tatu.

Labda ndio sababu mada hii haifai kabisa kwa Urusi?

Kwa hali yoyote, mashirika makubwa ya ndege ya nchi hujibu kwa ukimya mbaya kwa ombi la kutoa maoni juu ya matarajio ya kutumia biofueli - maombi yaliyotumwa kwa huduma za vyombo vya habari vya Aeroflot, Transaero na S7 hayakujibiwa.

Pia juu ya mada ya usafiri wa anga. Nyumba "uvumbuzi kuu 18 wa tasnia ya anga ulimwenguni", "Vibeba hewa kumi salama" na "rangi 12 bora ya ndege"

Soma blogi ya eco-Vladimir Esipov kwenye wavuti ya huduma ya Urusi "BBC"

Biofuel kwa ndege: ni ukweli gani?

Mafuta kadhaa ya octeni ya juu kulingana na taka kwa sasa yanajaribiwa katika mashirika makubwa ya ndege. Kusudi kuu la mradi ni kuzuia ukuaji wa uchafuzi wa kaboni dioksidi. Lakini ni kweli vipi mpito kutoka kwa mafuta kwenda taka kwenye tasnia ya mafuta? Wacha tuipate sawa.

Maafisa wa UN wanakusudia kupitisha mafuta haya kama sehemu ya sehemu muhimu ya mpango wa kuleta utulivu na kupunguza uchafuzi wa mazingira kwa njia ya anga ifikapo 2020. Walakini, wakosoaji wanasema kwamba mkakati huu hautawahi kutekelezwa kwa sababu ya mashirika ya ndege haichukui shida hiyo kwa uzito.

Moja ya shida kubwa ya Mkataba wa hali ya hewa wa Paris, iliyopitishwa mnamo Desemba 2015, ni kwamba haitumiki kwa uzalishaji kutoka kwa usafirishaji na ndege.

Kwa kweli, ukilinganisha na tasnia ya magari, kiwango cha uchafuzi wa hewa na waendeshaji wa anga huonekana ni kidogo sana: hata hivyo, tayari mnamo mwaka wa 2015 takwimu zao zilifikia 2% ya jumla ya uzalishaji wa CO2 unaodhuru - na hii tayari ni mbaya.

Majaribio ya aina mbadala ya mafuta ya kijani yamefanywa zaidi ya mara moja: kwa mfano, mwaka 2008 Bikira Atlantic ilifanya safari yake ya kwanza, wakati ambao sampuli kadhaa za mtihani wa mafuta kutoka kwa mafuta ya mafuta na mafuta ya wanyama zilitumika. Kwa kuongezea, tasnia iliona sampuli za mafuta ya ndege kutoka kwa machuko ya mbao.

Aina mpya ya mafuta hutolewa kutoka kwa pombe inayoitwa "butanol," ambayo hupatikana kwa asili katika mchakato wa Fermentation ya bidhaa nyingi, kama mkate. Lakini, kwa kweli, vifaa vya ukarabati wa tasnia ya mafuta kwa bioproduction itagharimu sana na itachukua muda mrefu bila kukubalika.

Kwa sasa, gharama ya lita 1 ya biofuel ni $ 3, ambayo bado ni karibu mara mbili ya gharama kama hiyo ya mafuta yanayotokana na mafuta.

Hii haizungumzii kwamba tycoons za mafuta, ikiwa hali ya kubadili chanzo kingine cha nishati, itapoteza sehemu kubwa ya faida zao, ambayo inaweza kuathiri vibaya uchumi wa nchi nyingi (Urusi itakuwa kati yao, unaweza kuwa na uhakika).

Kama matokeo, maoni yaligawanywa.

Kwa kweli, utengenezaji wa mafuta kutoka kwa taka ya kikaboni ni vyema: kwa upande mmoja, sio njia safi tu ya mazingira kupata nishati, lakini pia ni chanzo kizuri cha mbichi cha malighafi, ambayo haichukui makumi ya mamilioni ya miaka kuunda. Kwa upande mwingine, tasnia ya kisasa haiwezi kumudu anasa kama hiyo.

Walakini, metamorphoses kama hizo katika tasnia hazijatambuliwa mara moja.

Kinadharia, ikiwa utaanzisha teknolojia hatua kwa hatua, wakati unawekeza katika maendeleo ya matawi husika ya sayansi, basi baada ya miongo kadhaa unaweza kupata tasnia ndogo lakini inayoendelea kwa kasi kwenye tasnia ya utengenezaji wa mafuta, ambayo itapunguza hatua kwa hatua sababu ya uchafuzi wa mazingira.

Anga ya biolojia - maisha ya baadaye au ya kushangaza?

Karibu ripoti zote za utafiti na maonyesho yaliyotolewa soko la biofueli kwa anga, inasema uwezekano wa kubadilisha petroli na dizeli na "wenzao wa kijani."

Swali: "Ni gharama kiasi gani", - humkatisha tamaa yule mtoaji kuendelea kuzungumza juu ya mwanzo wa wakati uliosubiriwa kwa muda mrefu.

Mojawapo ya vikosi kuu vya kuendesha tasnia ni mpango wa pamoja wa Jeshi la Anga la Merika na Jeshi la Merika. Fedha kubwa zimetengwa kwa ajili ya utafiti, na leo maendeleo hufanywa kwa kutumia aina zote za malighafi.

Kwa kuwa Serikali ya Amerika ndio wateja wa programu hiyo, matokeo yoyote yatapatikana kwa hali yoyote.

Hasa, vikosi vya majini vya Merika hupanga kuhamisha magari yote ya anga kwenda 2020 na Mchanganyiko wa 50/50 ya taa ya taa ya anga na viwandani.

Labda mshiriki anayehusika zaidi katika maendeleo leo ni mafuta ya Swift. Walakini, teknolojia ya kampuni hiyo haiwezi kuitwa "mafuta ya majani".

Kampuni hupokea mafuta ya octeni ya juu, yanafaa kutumika katika injini za kisasa za ndege, kutoka acetone. Katika mwelekeo huu, aliweza kupata matokeo muhimu.

Wakati huo huo, uangalifu mdogo hulipwa kwa hatua ya uzalishaji wa acentone kutoka kwa majani - i.e. moja kwa moja sehemu ya kijani.

Moja ya mitego kuu ya biofueli - wiani wa nishati. Wakati huo huo, sio sana kwamba biofueli ina thamani kidogo ya kalori ikilinganishwa na petroli, mafuta ya dizeli na mafuta ya taa.

Hapa, kwanza kabisa, hitaji la rasilimali asili kwa uzalishaji wa mafuta, i.e. katika ardhi ya kilimo, ambayo, kadiri idadi ya watu ulimwenguni inakua, inakuwa ya thamani kubwa.

Na kwa kiashiria hiki, mafuta ya taa hayawezi kulinganishwa na bidhaa za mafuta ambazo hutolewa kwenye kisima.

Kwa kuongezea, wazo la biofueli linapingana na mantiki ya kihistoria ya maendeleo ya viwanda. Mwanzoni, kuni ilitumiwa kila mahali. Kisha ilibadilishwa na makaa ya mawe, ambayo ilikuwa na ufanisi mara mbili (na thamani sawa ya kalori ilikuwa nafuu mara mbili).

Ifuatayo ilibadilishwa bidhaa za mafuta, ambayo iliongezeka maradufu ufanisi wao, na, hatimaye, nishati ya nyuklia.

Kwa sababu ya nguvu na sifa za gharama, biofueli haingii kwenye mnyororo huu wa mabadiliko, na matumizi yake inamaanisha kurudi nyuma, au angalau kwa upande, kuelekea maendeleo ya "kijani".

Kuna rahisi mfano kwa USA. Kwa operesheni ya mmea yenye uwezo wa kila mwaka wa galoni milioni 65, inahitajika kusindika nishati ya majani kila siku, kilimo ambacho kinachukua uwanja wa mpira 15.

Kuongeza uchumi wote wa Amerika na matumizi ya kila siku ya mafuta zaidi ya milioni 380 itahitaji ujenzi wa mimea zaidi ya 2,100. Hesabu hii bado haizingatii gharama ya mnyororo mzima wa utengenezaji wa biofueli: vifaa vya mmea katika sukari-sukari katika mimea ya mimea.

Wapi kupata kiasi kama hicho cha eneo lililopandwa, jinsi ya kujihakikishia dhidi ya kushindwa kwa mazao na, muhimu zaidi, jinsi ya kuhamisha kiasi hiki kwa biashara za usindikaji na zaidi kwa watumiaji?

Mfano wa utendaji wa tasnia ya biofueli huko Merika inaonyesha wazi ni ipi matokeo inaweza kuwa na maendeleo ya nishati ya mimea kwenye uchumi wa nchi.

Bioethanol inayozalishwa USA ni ghali zaidi kuliko analog za jadi na wakati huo huo inashindana kwa ardhi ya kilimo na mazao ya chakula, ambayo husababisha kutoridhika dhahiri kati ya idadi ya watu.

Kwa uangalifu wa anga, mafuta ya mimea, kwa kweli, ni kichwa cha kweli, kwani hufunga uwezekano wa kutumia mafuta yenye ufanisi.

Lakini wakati huo huo, ikiwa mtengenezaji ana bidhaa duni, lakini ameweza kuishawishi Serikali juu ya hitaji la msaada, Serikali ya Amerika itailazimisha kwa watumizi. Na baadaye inasaidia pia mtengenezaji kwa gharama ya ushuru unaotozwa kwa watumiaji.

Kwa hivyo, ili kuendana na mchakato wa mageuzi ya jumla, miinuko lazima angalau iwe na sifa zinazofanana ikilinganishwa na mafuta kutoka kwa bidhaa za petroli. Katika siku zijazo zinazoonekana, licha ya kazi nzuri ya wanasayansi, usawa kama huo hauwezekani kupatikana.

Send